В связи с производством работ по капитальному ремонту эскалатора на станции метро «Ломоносовская» изменяется режим работы вестибюля станции.

С 2 сентября 2010 года по 12 ноября 2010 года по рабочим дням с 07.30 до 09.30 МСК вход на станцию ограничен.

Мэрия разорвала контракт с директором МП «Самарский метрополитен» Владимиром Плетневым


В Мэрии Самары не потрудились объяснить Владимиру Плетневу причины его увольнения

Девятого августа директор МП «Самарский метрополитен» Владимир Плетнев покинет свой пост. Такое решение было принято в мэрии Самары. Плетнев получил уведомление о досрочном прекращении трудового договора в соответствии с п. 2 ст. 278 ТК РФ. Увольнение по данной статье не подразумевает объяснения работодателем причин принятого решения. Эксперты называют в качестве возможного преемника Плетнева главного инженера МП Сергея Шамина.

Минтранс и МЧС создадут зоны комплексной системы безопасности в метрополитенах семи крупных городов России.

Такое решение принято по итогам заседания правительственной комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности. Планируется обезопасить "подземки" Москвы, Петербурга, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и Казани. Компетентным органом в области обеспечения безопасности в метро определен "Росжелдор".

На московском метрополитене уже организован ситуационный центр, станции и поезда оснащены системой видеонаблюдения, на платформах установлены колонны экстренного вызова, внедрен новый вид турникетов.

Самарское метро «закопают» в долгах?

Администрация города вышла с инициативой вернуть льготу по налогу на имущество для самарской подземки. С ТЕМ, что метро, пожалуй, наиболее удобный транспорт в современном мегаполисе, спорить не приходится. Скорость, отсутствие пробок и четкая работа независимо от погоды... Путь из одного конца города в другой занимает гораздо меньше времени, чем если ехать на машине.

Конечно, проблема в том, что подземка до сих пор не дошла до центра. В то же время не стоит забывать - существующая самарская линия уже довольно протяженная. Сегодня метро связывает промышленную окраину – Юнгородок с проспектом Ленина – географическим центром Самары.

Открытие станции метро "Горьковская" в Нижнем Новгороде позволит увеличить пассажиропоток метрополитена с 12,5% до 23%. Такой прогноз сделал региональный министр строительства Владимир Челомин в ходе конгресса "Строительный комплекс Нижегородской области. Стратегия развития" на Нижегородской ярмарке 19 мая.

По его словам, в будущем метро будет активно развиваться и должно будет пополниться станциями "Сенная", "Юго-Западная", "Центр Сормово".

"Развитие метро в Нижнем Новгороде позволит существенно снизить аварийность на дорогах – до 26% к 2015 году", - отметил министр.

Напомним, правительство Нижегородской области планирует привлечь льготный бюджетный кредит на строительство метромоста через Оку в Нижнем Новгороде. По словам губернатора Валерия Шанцева, Министерство транспорта России должно оказать содействие в решении этого вопроса и попросить Правительство России выделить бюджетную ссуду в размере 4,5 млрд. рублей. "Это позволит выйти на плановые сроки строительства. Все видят, что интенсивность движения растет. Этот мост просто необходим. Темпы строительства метромоста очень динамичны, и остановить строительство практически невозможно", - сказал Шанцев.

СПРАВКА

Постановление о строительстве метрополитена в Горьком было принято советом министров СССР 15 июля 1977 года.
При проектировании была принята станция "Московская" как узловая пересадочная, от которой предполагались четыре направления: Автозаводский и Сормовский районы, микрорайон Мещерский и нагорная часть.

Первая свая станции "Ленинская" была забита 17 декабря 1977 года. Началось строительство первой очереди автозаводской линии метрополитена. 19 ноября 1985 года на станции "Ленинская" состоялся торжественный митинг, посвященный пуску первого участка метрополитена из шести станций протяженностью 6,8 км.

9 сентября 2002 года была введена в эксплуатацию 13 станция - "Буревестник".

Чтобы связать заречную часть города с нагорной необходим был метромост. Его проект разработали в 1987 году совместно с проектом станции "Горьковская", которая должна была расположиться под площади Горького. Строительство станции было начато в 1989 году, однако было приостановлено из-за несогласия жителей.

Инициативная группа граждан, проживающих по адресу: ул. Ново-Садовая, 22 (пересечение с ул. Осипенко), протестует против строительства станции метро «Алабинская». По их мнению, нарушения, допускаемые в ходе строительства станции, мешают, например, эвакуации жителей в случае пожара, так как подъездные пути сужены из-за строительных работ и ограждающего забора. 21 апреля в суде Ленинского района состоялось заседание, где ответчиком по иску нескольких жителей выступало областное министерство строительства и ЖКХ Самарской области
«Новости рынка недвижимости» уже рассказывали читателям о притязаниях инициативной группы. Напомним их краткое содержание. Жилой дом № 22 на ул. Ново-Садовой построен сорок лет назад. В 1969 году это был один из первых опытов строительства панельных домов в Куйбышеве.
С чего все началось?
В 2007 году прямо под окнами квартир было положено начало строительству десятой станции метрополитена неглубокого заложения «Алабинская». Для удобства ведения строительных работ дом № 22 был обнесен железным забором, который плотно прилегает к его стене. Жильцы недовольны. По их мнению, нарушены всевозможные государственные строительные, санитарные и эпидемиологические стандарты. «Мы, жители дома, живем в условиях постоянного шума, вибрации и грязи практически круглосуточно, - рассказала корреспонденту «НРН» Лариса Джунковская, член инициативной группы. - Мы считаем, что ведение строительных работ на столь близком расстоянии от дома является заведомо опасным и нарушает все действующие строительные нормативы РФ. Действия строителей могут повлечь за собой обрушение каркаса здания и в связи с этим человеческие жертвы».
Члены инициативной группы обратились в 2008 году с письменным заявлением в государственные органы власти, инстанции государственного надзора и экспертизы, к первым лицам власти и Ирине Скуповой, уполномоченному по правам человека в Самарской области.
Прошел почти год. Метро продолжают строить, проект признан приоритетным даже в условиях финансово-экономического кризиса. Котлован вырыт, идут монтажные работы. Жители дома №22 обратились в суд. Местом отстаивания прав стал Ленинский суд г. Самары. Слушание дела состоялось 21 апреля 2009 года.
В зале суда
Инициативная группа граждан провела собственное расследование, на каком основании ведутся работы у окон их дома. Они выражают сомнение в подлинности некоторых документов, ксерокопии которых у них на руках.
Во-первых, граждане по-прежнему уверены, что столь близкое соседство со стройкой угрожает сохранности их жилища, хотя и заказчик строительства - министерство ЖКХ Самарской области, и представители Ростехнадзора по Самарской области уверяют, что никакой угрозы нет, укрепление дома произведено.
Во-вторых, они подали иск в суд на министерство строительства и ЖКХ Самарской области. Как рассказала член инициативной группы Лариса Джунковская, распоряжением правительства Самарской области от 07.04.2008 года №82 «О предоставлении в постоянное (бессрочное) пользование министерству строительства и ЖКХ Самарской области земельного участка, расположенного в Ленинском и Октябрьском районах Самары, для строительства метрополитена» предоставляется надел площадью около 181,4 тыс. кв. метров для строительства трех станций метро. Речь идет о станциях «Алабинская», «Самарская», «Театральная». Напомним, что ул. Ново-Садовая, как и Московское шоссе, находится в компетенции областного правительства.
Жители выяснили, что вышеуказанное постановление не опубликовано в открытых источниках информации (СМИ), о чем и рассказали судье Ольге Гороховик.
Представитель ответчика в суде Алексей Шабалта, специалист правового управления министерства строительства и ЖКХ, объяснил истцам и судье, что в случае вышеуказанного земельного участка привлечение СМИ не требовалось. Так как официальное опубликование необходимо, когда это имеет отношение к информированию большого количества граждан. Если говорить юридическими терминами – неограниченного круга лиц. Рассматриваемый частный случай в суде не из их числа.
Еще одним обвинением со стороны инициативной группы стало утверждение, что министерство не может быть заказчиком строительства. У областного ведомства истек срок строительной лицензии, оно не член саморегулируемой организации (СРО), допуск к работам не получен. На это утверждение г-н Шабалта ответил контраргументом: министерство само не строит, а только заказывает строительство станции метро. А для выполнения данной функции заказчика не требуется наличия лицензии, членства в СРО и получения в ней допуска.
Слушание истцов заняло в суде в общей сложности более полутора часов. Судья внимательно выслушала доводы обеих противоборствующих сторон.
После перерыва суд Ленинского района г.о. Самара вынес решение: в удовлетворении претензий инициативной группе (пяти жителям дома № 22 на улице Ново-Садовой) отказать. Лариса Джунковская и ее товарищи теперь намерены в ближайшее время вновь обратиться с иском - в суд вышестоящей инстанции.
ОТ РЕДАКЦИИ
Похоже, строительство метро не остановить, что и подтвердило решение суда Ленинского района в минувший вторник. Редакция провела опрос в среде профессиональных оценщиков. Была высказана мысль, что строительство станции метрополитена – это прежде всего приобретаемое конкурентное преимущество для жилой и коммерческой недвижимости, находящейся в шаговой доступности от нее. Это приведет после окончания строительства к росту цен на недвижимость и выделит эти предложения в экспозиции среди прочих. Достаточно взглянуть на опыт Москвы, где жители давно ориентируются в большом мегаполисе по веткам метрополитена.
Технология минимизации негативного воздействия вибрации на многоквартирные дома со стороны станции неглубокого заложения также существует. По данным «НРН», в настоящее время проектируются станции «Самарская» и «Театральная». В конструкции станций и перегонов должны быть предусмотрены антивибрационные подушки. Их предполагают разместить под железнодорожным полотном.

Это еще недавно о появлении в Иркутске метро можно было только мечтать. Теперь то, что казалось несбыточным, начинает превращаться в реальность. Строители приступили к возведению подземки. Несколько экскаваторов, грузовых машин, пять бригад рабочих. Именно здесь - на перекрестке Коммунистической и 4-й Советской - начинается закладка первой шахты. Одним из главных вопросов стало обеспечение сейсмобезопасности будущего сооружения.

- Мы очень тщательно изучили всю территорию. Определили самые опасные участки. И специально для них разработали конструкции, которые стойко выдержат 9-балльное землетрясение, - говорит начальник строительства Иркутского метрополитена Александр Петухов.

Первая линия должна соединить Ново-Ленино и аэропорт. Ее протяженность составит около 40 км. Прокладывать будут на глубине 60 метров. Это связано с тем, что трасса пройдет через центральную часть города с плотной исторической застройкой, а также под коммуникациями. На этой ветке появятся 10 станций. Каждая из них будет выполнена в своем архитектурном стиле и посвящена определенной теме. Так, одну из них архитекторы создадут по мотивам фильмов Леонида Гайдая. На стенах мозаикой выложат кадры из кинолент, а пассажиров будут встречать скульптуры знаменитых героев. Другую станцию посвятят Байкалу и его обитателям. В холле даже установят специальный аквариум.

- Мы хотим, чтобы гости города, жители, проходя по станциям, могли познакомиться с историей Иркутска, нашего края, людьми, которые когда-то прославили столицу Приангарья, - говорит автор проекта архитектор Владимир Горбенко.

Охватить подземка должна все районы столицы Приангарья: от самых отдаленных до центральных. Всего планируется возвести шесть веток по современным технологиям. Эскалаторы со стеклянными ограждениями, на полу и на стенах - натуральный байкальский камень, установят фонари на кованых подставках, а ездить по тоннелям будут скоростные поезда последнего поколения.

Обычно метро строят в городах-миллионниках. В Иркутске же проживают около 600 тысяч человек. Поэтому две ветки авторы проекта решили провести в Ангарск и Шелехов. Реализуют задуманное за счет большого гранта - его город получил на международном конкурсе, который прошел в Швейцарии. Кроме того, часть работ готов профинансировать один из крупных бизнесменов. Его имя, впрочем, как и сумма затрат на все строительство, держится в секрете.

Первая ветка Иркутского метрополитена должна заработать уже через три года. Полностью все линии планируется запустить в 2021-м. Когда Иркутску исполнится 360 лет. Эта подземка станет первой в России, построенной в 21 веке.

Екатеринбургское метро занесено в Книгу рекордов Гиннесса как самое короткое в мире. Самарское – претендует на звание наиболее безлюдного. Казанское по праву считается самым дорогостоящим. В особенностях национального метростроения разбирались корреспонденты «России»

Екатеринбургское метро занесено в Книгу рекордов Гиннесса как самое короткое в мире. Самарское – претендует на звание наиболее безлюдного. Казанское, строившееся со сверхскоростью, чтобы успеть стать подарком к 1000-летию столицы Татарстана, по праву считается самым дорогостоящим: 69,8 миллиона долларов за километр путей с минимальной глубиной залегания. По Уфе ходит анекдот: «Наше метро – самое секретное в мире. Многие слышали, но никто не видел». В особенностях национального метростроения разбирались корреспонденты «России».

Большинство подземных дорог страны, действующих и строящихся, роднит то, что они развиваются благодаря помощи местных властей и за счет внутренних резервов. Федеральный бюджет, с 1991 по 2000 год сокративший финансирование метрополитенов с реальных 70% (от технологически обусловленной потребности) до декларируемых 20%, в действительности давал в последнюю пятилетку 5,4–10,9%. Для сравнения: в Бельгии и Нидерландах госучастие в развитии метро составляет 100%, в США – около 75, в Италии – 70.

Петербург

В питерском метро не бывает часа пик – по признанию начальника подземки Владимира Гарюгина, все станции, включая конечные, перегружены большую часть суток. Чтобы войти хотя бы в павильон, нужно отстоять огромную очередь. Налицо тенденция к росту числа пассажиров – из-за пробок на автомагистралях под землю готовы спускаться представители среднего класса. При этом 15-летнее недофинансирование привело к тому, что из 1400 эксплуатируемых вагонов 300 перешагнули максимальный 30-летний срок службы. Понимая все это, правительство Петербурга решило наконец увеличить объемы финансирования. Если в последние годы из городского бюджета ежегодно выделялось 3 млрд руб., то сейчас, несмотря на кризис, сумму пересмотрели в сторону увеличения. Согласно скорректированному Генплану к 2015 году должна быть построена 1-я очередь кольцевой линии, а протяженность метро составит 140,1 км против сегодняшних 100.

В метро готова потянуться и обеспеченная публика, но только после создания для нее комфортных условий. Информационной бомбой стала идея топ-менеджеров холдинга «Фаэтон» внедрить VIP-сервис для богатых горожан: прицепить к каждому составу по комфортабельному вагону, куда можно будет попасть через отдельный турникет. В вагонах авторы идеи хотят видеть мягкие кресла, систему климат-контроля, туалет и умывальник, мини-бар. Плюс возможность заказать чашечку кофе. Месячный VIP-проездной мог бы стоить примерно 100 евро (втрое дороже обычного).

Пресс-секретарь метрополитена Юлия Шавель озвучила отрицательное мнение руководства по данному вопросу: «Комфорт передвижения развивать нужно, но для всех. Кроме того, пробить отдельные лифты на станции для состоятельных граждан не представляется возможным».

Нижний Новгород

Горьковская подземка, открытая 20 ноября 1985 года, за время существования увеличилась примерно вдвое. Но двух линий и 13 станций для 1,5-миллионного города очень мало. Метро работает в убыток. Причина понятна даже приезжим: метрополитен в Нижнем Новгороде «однорукий», он проложен только по левому берегу и не форсирует его осевую – реку Оку. А значит, не выполняет главного предназначения, не связывает Заречную и Нагорную части города.

Метро будет развиваться и зарабатывать, когда станет «двуруким». Для этого необходим метромост. Его строительство началось 15 лет назад. Из-за отсутствия финансирования было приостановлено, и только с приходом в губернаторский кабинет Валерия Шанцева возобновилось в конце 2005 года. На сегодня километровый метромост построен, стыковка состоялась в ноябре. Он двухъярусный: через год по верхней части должно начаться автомобильное движение, а в 2010-м по нижней эстакаде пройдет первый метропоезд до строящейся сейчас станции «Горьковская» в центре исторической части Нижнего. Областные власти считают, что кризис этому уже не помешает.

Новосибирск

Первая линия, открывшаяся в 1986-м, соединила левый и правый берега Оби. Всего-то 4 станции, но для горожан это стало спасением: за 12 минут можно добраться из одного конца города в другой. Сегодня станций уже 12, а знаменитый крытый метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами составляет более 2 км, считается в своем роде мировым рекордсменом. Сооружение метрополитена продолжается, но периодически приостанавливается, потому что долг перед Бамтоннельстроем, возникший в середине 1990-х, так и не могут погасить. Наоборот, он возрастает из года в год.

Новосибирский метрополитен – единственный в России, где установлены ТВ-панели как в вагонах, так и на станциях. А еще он очень чистый, здесь можно «полной грудью» дышать непыльным воздухом – подземка оснащена уникальной системой рециркуляции воздуха, разработанной сибирскими учеными.

Горожане мечтают, когда метро придет, к примеру, в Академгородок, ОбГЭС или Краснообск. Добавить бы километров 50 к сегодняшним 14 или хотя бы 25.

Самара

Красоту самарского метро, ставшего пятым в России, но не уступающего в отделке станций московскому, оценить по большому счету некому. Оно даже не полупустое, а загруженное на четверть проектных возможностей. Четырехвагонные поезда ходят с интервалом в 10 минут.

Когда в начале 1980-х принималось решение о начале строительства, потребность в метро была огромной. Наземный транспорт не справлялся с доставкой десятков тысяч рабочих на заводские окраины. Сейчас почти все эти предприятия дышат на ладан, численность персонала уменьшилась на порядок. Потому самарское метро в лучшие дни перевозит по 30 тыс. пассажиров максимум. Правда, прошлой зимой, когда снег, неожиданно для городских властей выпавший в феврале, полностью парализовал наземное движение, у метро был звездный час. Народ ломанулся под землю, но так продолжалось всего неделю.

Обслуживая 3% городского пассажиропотока, метро несет огромные убытки, поскольку себестоимость перевозки приближается к 20 руб. на человека, а платит он вполовину меньше. Лишь в 2015 году, если будет завершено строительство первой очереди и откроются три новые станции, самарская подземка сможет забрать около 10% общегородского трафика и приблизиться к рентабельности.

В 2007-м, когда с помпой открывалась 12-я по счету станция – «Российская», было торжественно заявлено, что теперь каждые два года в городе будет прибавляться по станции. Региональный бюджет собирался финансировать строительство подземки на паритетных началах с федеральным – по миллиарду с лишним рублей от каждого. Но кризис, судя по всему, внесет свои коррективы.

Екатеринбург

Достижения 28 лет строительства: 7 станций, 8,5 км пути, которые можно преодолеть за 12,5 минуты. В будни услугами единственной действующей ветки «Север–Юг» пользуются до 150 тыс. пассажиров, в праздники число удваивается. По проекту к окончанию строительства должно действовать 32 станции.

Екатеринбургский метрополитен до сих пор не ведает, что такое бесконтактная смарт-карта. Проезд осуществляется по экс-московским жетончикам с буквой «М». Проездных нет. Пассажиры ежедневно обменивают 11 руб. на пластиковую монетку. Себестоимость проезда составляет 12 руб. 40 копеек, к тому же 23% пассажиров – льготники.

В Екатеринбурге в условиях высокой плотности застройки расстояния измеряются не километрами, а скорее принципиальными пунктами назначения. К 2010 году метростроевцы обещают сдать стратегически важные «Чкаловскую» и «Ботаническую», которые завершат линию «Север–Юг», что позволит за 18 минут перенестись из спальной «Ботаники» к заводоуправлению Эльмаша. Львиная доля средств, на которые строится подземка, поступает из бюджета Екатеринбурга. В 2008 году город потратил на это 1,7 млрд рублей. Область подбрасывает сколько может. Федеральное участие остается символическим.

Не так давно жители мегаполиса отправили в Госдуму 15 000 подписей с просьбой увеличить финансирование строительства метрополитена. Акция проходила под лозунгом «Меняем тонну подписей на миллиард рублей!». Госдума не отреагировала. Поэтому жители вынашивают планы об учреждении благотворительного фонда «Подари городу метро!».

Казань

Открытый 27 августа 2005 года Казанский метрополитен стал первым в России, построенным после распада СССР. По словам бывшего мэра Казани Камиля Исхакова, на первую очередь протяженностью 8,7 км было израсходовано 17 млрд рублей. Это позволило некоторым экспертам говорить о «самом дорогом метро в мире».

Строительство велось в цейтноте, обусловленном подготовкой к 1000-летию Казани. В результате глубина проходки на отдельных участках составила не более 6 м, вместо положенных 12–16. На декабрь 2008-го в казанском метро имеется 5 станций, принятых с многочисленными недоделками. До сих пор не работают эскалаторы и система ливневой канализации. После сильных дождей станция «Тукаевская» регулярно заливается водой.
По словам директора МУП «Метроэлектротранс» Асфана Галявова, в декабре подрядчики должны сдать в эксплуатацию «Проспект Победы», а в 2009 году – «Козью слободу». После их открытия пассажиропоток увеличится до 120 тыс. человек в сутки. Намечено строительство 2-й очереди. Разработан проект двух веток, которые планируется ввести в действие к 2020-му, определен бюджет: 7,4 млрд рублей.

В долгосрочной перспективе казанский метрополитен должен иметь шесть линий и более 60 станций. Как считают в городском комитете по транспорту, это позволит полностью удовлетворить потребности в пассажирских перевозках.

Красноярск

Решение о строительстве метро в Красноярске было принято 25 лет назад, на заседании Политбюро ЦК КПСС. 17 октября 1995-го вынули первый ковш земли. Но уже через два года многие объекты были законсервированы и только в 2001-м работы возобновились. В 2003-м строительство активизировалось, с помощью нового горнопроходческого комплекса скорость прокладки туннелей выросла до 5 м в сутки. Однако в связи с неритмичным финансированием работы не раз приостанавливались. Основные деньги (90%) идут из федерального бюджета. Возможности региональной финансовой подпитки скромны. На сегодня построено около 3,5 км. Открытие первой ветки запланировано на лето следующего года, а более или менее полноценное сообщение при пяти станциях начнется только через 10 лет и лишь при условии стабильного финансирования.

В расположенном по берегам Енисея и вытянутом вдоль него почти на 40 км Красноярске очень тяжелые для строительства грунты. Они требуют как тщательного крепления забоев, так и специальных методов проходки, а следовательно, дорогостоящего оборудования. Большинство запроектированных станций – глубокого заложения, рабочие стволы достигают отметки 83 м и более. Однако трудности не останавливают. При расчетном пассажиропотоке в 170 тыс. человек в сутки метро решит не только транспортные, но и экологические проблемы города. Сейчас в Красноярске на двух жителей приходится по автомобилю. В часы пик останавливается движение не только в центре, но и на всех основных магистралях. С загазованностью Красноярска уже не справляются даже саянские ветры, постоянно дующие вдоль русла Енисея.

Омск

Строительство метро началось в 1992 году. Предполагалось начать с участка для связи центра с промышленным районом и лишь потом довести линию до другого берега Иртыша. К 2003 году при слабом финансировании удалось пройти один перегонный тоннель. Однако к этому моменту планы изменились – было решено включить в пусковой участок метромост и станции по обе стороны Иртыша: одну на правом и три на левом берегу. Комбинированный акведук был открыт для автомобильного движения в 2005-м, закреплению успеха помешала «стихия»: 30 мая этого года тоннели затопила канализация.

«В 2010 году первый участок омского метро будет сдан, чего бы это ни стоило, – говорят высокопоставленные чиновники. – Есть Указ президента России о подготовке к празднованию 300-летия Омска. Так что совместными усилиями региональных и федеральных властей метро будет запущено». В первую очередь входят 6,1 км путей, 4 станции, электродепо, инженерный корпус. Срок сдачи второго участка первой линии – 2016-й, к 300-летию города. Здесь будет еще один метромост – через Омь. Строительство второй линии начнется после 2015-го. В проекте 20 станций. Уже утверждены их названия и местоположение.

Челябинск

По первоначальному плану, метро должно было соединить спальный Северо-Западный район с Тракторозаводским, пройдя через центр города. Таким образом удалось бы разгрузить пр-т Ленина с его потоками пассажирского транспорта, создающего многочасовые пробки. Прошло 15 лет. Последние события в жизни долгостроя таковы: работы продолжаются в прежнем режиме, объявленный было конкурс на привлечение дополнительных подрядчиков отменен, новых объемов в ближайшие два года не предвидится, поскольку нет госэкспертизы проектных изменений ветки «Комсомольская – Площадь Революции». Власти и метростроители в раздумьях: чтобы прекратить проект, необходимо восстановить все подземное пространство. Это дороже, чем продолжать проходку. Просто так бросить выработку невозможно, нужно вести мониторинг ее состояния, обеспечивать вентиляцию. На это требуется 2 млн руб. в месяц.

Уфа

Первый камень в основание будущего метро заложил в 1996-м первый президент России. Если бы оно строилось «по Ельцину», уже в 2007-м горожане могли бы проехать под землей от перекрестка улиц Первомайская-Ульяновых до бульвара Славы. А пуск основной линии протяженностью 15,1 км должен был состояться в 2015-м.

Однако сбыться всему этому не суждено: проектировщики, корректируя Генплан Уфы, отказались от метро. При этом на подготовительные работы потрачено 220 млн рублей. Говорят, виноваты карстовые пустоты. Из-за них строительство оказывается очень дорогим. Большой проблемой считают и вытянутую с юга на север планировку Уфы. В связи с прокладкой метрополитена пришлось бы на несколько лет перекрыть движение по проспекту Октября, а это основная магистраль. И все же главная проблема – финансовая. Федеральное правительство соглашалось участвовать в реализации проекта только на условиях «1 к 4», то есть 80% расходов должен был взять на себя бюджет Башкортостана. В республике согласны на 50 – и не больше.

Пермь

Истории вопроса о пермском метро 32 года. Этот вид транспорта очень выручил бы миллионный город, состоящий из поселков и растянутый вдоль реки на 60 км. Первый проект появился в 1976-м, несколько лет готовили ТЭО. В 1999-м была создана инициативная группа «Пермский метрополитен» из ученых, технологов, инженеров-геологов... Опыт подземного строительства в краю шахт наработан. Но руководители региона относились к вопросу без особой заинтересованности. Официальная причина отказа от строительства – наличие твердых пород и подземных вод в большом количестве. Хотя в Екатеринбурге – все то же самое. Разговоры о метро возобновляются лишь перед выборами.


ГРАФИК: Пути и пассажиры (протяженность, в км/ежедневный объем перевозок, в тыс. чел.)

Петербург 100/3000
Нижний Новгород 15/110
Новосибирск 14,5/250
Самара 11,4/30
Екатеринбург 8,5/150
Казань 8,7/15
Волгоград 13,5/550

Екатерина Краева,
23 октября 2008

Указание губернатора выполнили в рекордно короткие сроки.

Во время акции «Идем с коляской в метро» «МР» неоднократно упоминал о проблемной для передвижения мам с колясками станции метро «Купчино». В нашем рейтинге она занимала одно из первых мест по количеству необорудованных лестниц.

В октябре станция изменилась. На входе в южный тоннель, со стороны Балканской площади, построили съезд для маломобильных групп населения. Ширина пандуса – около 1,5 метра. Купчино стала первой в истории Петербурга станцией, которую, пусть и частично, но реконструировали специально для колясочников. До сих пор пандусы можно было найти на новых станциях метро, а входы в вестибюли, построенные в советское время, оснащали металлическими рельсами.

«Было обращение одной из жительниц Купчино, инвалида, после чего вышло распоряжение губернатора города о строительстве съезда для маломобильной группы населения», – рассказывает Юрий Петров, директор СПб ГУП «Мостотрест», в чьем ведомстве находится этот участок.

Волеизъявление Валентины Матвиенко строители выполнили в рекордно короткие сроки – на проектирование, согласования, разрешения, перенос коммуникаций и строительство ушло чуть больше месяца. Юрий Петров, директор «Мостотреста», хотя и сам руководил объектом, считает, что новый спуск вряд ли решит серьезную проблему передвижения колясочников по городу. Петров когда-то помогал близкому родственнику-инвалиду выезжать в «здоровый мир» и почувствовал трудности переезда на себе: «Спустится представитель маломобильной группы в тоннель, благодаря построенному нами пандусу, а что дальше? Ступеньки к железнодорожной станции, ступеньки к платформе станции метро «Купчино»...»

Но мамы с колясками приятно удивлены новшеству. «Я очень рада такой заботе о нас, – признается мама годовалого Игоря, Надежда Куколева. – Хоть чуть-чуть спина отдохнет от моего богатыря и тяжелой коляски. Рельсы, которыми оборудованы некоторые входы в метрополитен, для наших колес не подходят».

Пока неизвестно, будет ли носить строительство спусков к станциям петербургского метрополитена массовый характер. Юрий Петров строил купчинский спуск на резервные средства ГУП «Мостотрест», в городском бюджете такой статьи расходов нет.

Территория станции метро «Купчино» находится в ведомстве трех компаний: Петербургского метрополитена, Октябрьской железной дороги, ГУП «Мостотрест». ГУП «Мостотрест», за которым закреплена территория от входа в тоннели до лестницы к железнодорожным электричкам, изначально строил лестницы с рельсами. Выход-вход на железнодорожную станцию «Купчино», принадлежащий ОЖД, оборудован металлическими рельсами. Инвалид без помощника по ним не поднимется, провезти детскую коляску по такой крутой лестнице сможет только папа, для тележек рельсы очень далеко расположены друг от друга.

Метрополитен начинание не поддержит

Юлия Шавель, пресс-секретарь Петербургского метрополитена: «Мы приветствуем строительство пандуса в южном тоннеле метро «Купчино». Мамам с колясками будет гораздо легче спускаться к станции. Однако надо еще подняться по ступенькам к перрону, а на других станциях эскалаторы не приспособлены для колясок. Петербургский метрополитен продолжать дело «Мостотреста» в Купчино не будет. Согласно нормативным актам лестница, ведущая к турникетам на этой станции, слишком узка, чтобы строить там пандус или ставить металлические рельсы».

Татьяна Иванова 15 июля 2008

Увеличение транспорта происходит не только из-за роста количества личных автомобилей, но также и за счет увеличения маршрутного транспорта. Вовремя доехать до места назначения в час пик очень сложно, а сесть в маршрутку возможно лишь на конечных остановках. Увеличить количество пассажиров возможно лишь при увеличении маршрутного транспорта [автобусы, троллейбусы, маршрутные такси]. Но это еще больше затруднит движение и еще более ухудшит экологическую обстановку в городе. Нельзя не отметить еще одно обстоятельство — время движения маршрутного транспортного средства. Троллейбусы и автобусы пользуются меньшим спросом, чем маршрутки, потому что дольше находятся в пути.

Единственное решение в создавшейся ситуации — строительство новых дорог. Несмотря на динамику роста, некоторые районы города не имеют возможности расширения дорожного полотна из-за плотного прилегания зданий и сооружений к дороге. А если некуда расширяться в сторону, нужно расширяться вверх и вниз, строя 2-й ярус дороги [подземные и надземные дороги, разъезды]. Такой выход из сложившейся ситуации предлагает директор общества с ограниченной ответственностью научно-производственного предприятия “Ресурсосберегающие технологии” [ООО НПО “РСТ”] Виктор Пархоменко, а именно строительство новых скоростных транспортных маршрутов, таких как метро.

Однако, во-первых, строительство скоростного подземного метро является очень дорогостоящим, к тому же в Ставрополе преобладают лессовые грунты, дающие значительные просадки при воздействии динамических нагрузок. Во-вторых, краевой центр имеет небольшую численность населения по сравнению с крупными городами. Правда, официальная статистика не учитывает иногородних приезжих, сельских жителей, студентов которые живут, работают и учатся в городе и также пользуются общественным транспортом.

Как считает Виктор Пархоменко, в Ставрополе рационально было бы строительство скоростного надземного метро. Более того, он уверен, что проект можно запустить в ближайшие годы. По его словам, электропоезд надземного метро может перемещаться по железной дороге, проложенной по основным транспортным маршрутам: С/З—Ю/З—Центр. Метро не будет связано только с автодорогами. Для выбора трассы могут быть использованы маршруты по наименее застроенным кварталам города. Для обеспечения безопасности, а также для развития большей скорости движения железную дорогу необходимо заключить в решетчатые ограждения. Для посадки-высадки пассажиров надземного метро оборудовать станции остановки. Для обеспечения реверсивного движения можно использовать 1-линейную дорогу с разъездом в определенных местах [к примеру, на станциях остановки]. Важной особенностью считает Виктор Пархоменко то, что движение поезда надземного метро будет беспрепятственным на всем пути, то есть имеется возможность создания точного расписания движения поезда. Пересечение надземного метро с автодорогой может быть выполнено подземно [в тоннеле], либо наоборот: автодорога — под землей, метро — над землей [над дорогой]. Верх защитных сооружений надземного метро можно использовать для создания пешеходных дорожек.

Строительство скоростного транспорта в краевом центре дало бы перспективу развития города и особенно отдаленных его районов, а также сел и прилегающих городов. Надземное метро, считает Виктор Пархоменко, расширяет территориальные горизонты для инженерной застройки зданий и сооружений, создания новых городских районов, парковых и игровых зон за пределами города. Значение надземного метро в экологическом отношении переоценить невозможно, ведь электротранспорт является экологически чистым, а его развитие и модернизация не приведут к увеличению выброса вредных веществ [газов] в атмосферу, как в случае с автомобильным транспортом. После реализации данного проекта может наступить время, когда водители, оставив на стоянках свои личные автомобили, пересядут на метро, чтобы быстрее добраться до места назначения. В крупных городах это уже давно стало обычным.

Андрей РЫСЕВ — 11.07.2008

С июля нынешнего года и в течение трех ближайших лет петербургский метрополитен будет капитально приводить в порядок тоннель на перегоне от «Старой Деревни» до «Комендантского проспекта». Ремонт коснется участка перегона, который был прорыт еще в далекие 80-е годы. Тогда возведение подземки в Ленинграде велось активными темпами.

Однако в 90-е годы финансирование прекратилось, и стройка была заморожена. Бесхозный тоннель законсервировали в ожидании светлого будущего. Оно наступило в 2000 году, когда правительство города выделило средства на достройку подходов к Комендантской площади. Тогда-то и выяснилось, что оставленный без присмотра участок дал течь. На ликвидацию промывов бросили основные силы метростроевцев. Швы по-быстрому залатали и продолжили строительство. Власти торопили со сдачей объекта - станцию необходимо было открыть в 2005 году. И вот сейчас залатанные наспех дыры вновь потекли.

- Чтобы устранить течь, необходимо провести комплексные работы, - рассказала пресс-секретарь петербургского метрополитена Юлия ШАВЕЛЬ. - К метростроевцам никаких претензий у нас нет. Виноваты здесь наши петербургские грунты. Ремонтники будут работать только ночью, по 3-4 часа. Никаких изменений в режиме работы метрополитена не будет.

По словам специалистов, в районе аварийного перегона проходит русло той же подземной реки, что размыла участок между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Поэтому в свое время метростроевцы приняли решение прокопать тоннель, ведущий к Комендантской площади под этим плывуном. Именно поэтому станция «Комендантский проспект» и получилась самой глубокой в Петербурге.

Кстати, возобновить работы по устранению течи предстоит и еще на одном участке петербургской подземки - между «Автово» и «Ленинским проспектом». 24 июля станет известна фирма, которой доверят отремонтировать этот перегон.

По инициативе городского комитета по культуре решено переиминовать две станции петербургского метрополитена. «Проспект Большевиков» планируется назвать «Оккервилем», а «Улицу Дыбенко» – «Веселым поселком».
Проект уже подготовлен и вскоре будет рассмотрен и подписан Валентиной Матвиенко. Это решение связано с тенденцией отхода от политизированных названий. В основном это касается названий, связанных с советским прошлым. Так, например, в этом году переименовали Съездовскую линию Васильевсого острова в Кадетскую из-за исторического расположения там Кадетского корпуса.

«Улица Дыбенко» - последняя станция метрополитена, открытая в Советском Союзе и далеко не каждый помнит, чем знаменит сам Дыбенко. Напомним, что Павел Дыбенко - советский военный и государственный деятель, принимавший активное участие в подготовке флота к Октябрьскому вооруженному восстанию.

Муниципальное унитарное предприятие г. Новосибирска Новосибирский метрополитен приглашает заинтересованные организации, зарегистрированные на территории Российской Федерации, принять участие в открытом конкурсе:
Изготовление автодрезины (мотовоза) с гидроманипулятором.
Основные условия конкурса:
Выполнение работ в срок до 10.09.08г.
Начальная (максимальная) цена договора:
составляет 6600,0 тыс.руб.

Вопреки закону станции подземки строятся недоступными для инвалидов
Анна Шепелева

Самарские инвалиды намерены создать прецедент. Как стало известно "РГ", они инициировали процесс против собственника станций самарского метрополитена, попасть на которые самостоятельно колясочники не могут. Суд принял дело в производство.

После длительного перерыва в Самаре были сданы сразу две станции метро: в 2002 году - "Московская" и в прошлом -"Российская". Они строились уже после того, как в середине 90 х годов в стране был принят Федеральный закон "О социальной защите инвалидов", который обязывает возводить общественные здания и объекты с учетом доступности для маломобильных граждан. Закон действует уже почти десять лет, однако самарской подземкой местные инвалиды не могут пользоваться до сих пор. Семь станций были открыты еще в советские времена, и тогда под людей с ограниченными возможностями здоровья не подстраивались. Восьмая и девятая станции возводились уже в других правовых условиях. Однако на планы строителей это не повлияло.

Чтобы привлечь внимание общества к проблемам колясочников, самарцы с инвалидностью инициировали судебное разбирательство. Представители общественного объединения колясочников "Десница" обратились в прокуратуру города Самары.

- Мы обратили внимание надзорных органов на то, что станции метро в нарушение ФЗ построили недоступными для маломобильных граждан, - пояснил корреспонденту "РГ" председатель организации Евгений Печерских. - Самостоятельно спуститься под землю, чтобы воспользоваться самым быстрым в городских условиях видом транспорта, колясочники не могут - станции не оборудованы ни пандусами, ни подъемниками.

Надзорные органы отреагировали на петицию инвалидов жалобой в минздравсоцразвития Самарской области. Специалисты ведомства побывали на станциях и убедились, что подземка для инвалидов недоступна. Составленный чиновниками административный протокол был направлен в мировой суд.

Однако выяснилось, что ответчика по этому делу найти не так то легко. Представители муниципального предприятия "Самарский метрополитен" в суде так и не появились. Первоначально ответчиком выступал департамент имущества города Самары. Однако его специалисты представили суду выписку из реестра, из которой следовало, что две последние станции метро - это не собственность города. Как удалось выяснить корреспонденту "РГ", "Московская" и "Российская" пока оформляются в собственность области, которая в свою очередь передаст станции городу. В любом случае собственник будет найден, и колясочники надеются, что суд вынесет решение в их пользу:

- Сами мы не могли составить протокол, поэтому пришлось идти окольными путями, привлекать прокуратуру и региональные министерства, - рассказал Евгений Печерских. - Положительное решение нужно для того, чтобы предостеречь подрядчика и застройщика от дальнейшего нарушения закона. Сейчас в Самаре строится десятая станция метро, будем надеяться, что она станет доступной для самарцев с инвалидностью. До сих пор мы отстаивали через суд только необходимость возведения пандусов в домах, где проживают колясочники. А этот крупный процесс беспрецедентный, по крайней мере, мы не слышали, чтобы общественники из других городов инициировали подобные разбирательства.

Инвалиды понимают, что судебное решение, скорее всего, обернется для собственника станций всего лишь штрафом. Перестраивать метро никто не будет. Но главное в этом деле - резонанс. Если бесконечно обивать высокие пороги чиновников различных уровней у колясочников не очень получается, то попытка привлечь внимание общественности должна оказаться удачной.

Комментарий
Владимир Плетнев, руководитель муниципального предприятия "Самарский метрополитен":

- Проблема недоступности метро существует не только в Самаре, но и во всех городах. Что смогли мы сделали: установили направляющие пандусы для детских колясок, но сделать пандусы для инвалидов технически невозможно. А вариант с лифтами и подъемниками не предусмотрен проектом. Эти станции начали строиться пятнадцать лет назад, проекты были утверждены еще раньше, тогда все было в рамках закона. Думаю, что следующая "Алабинская" будет построена уже с учетом доступности инвалидам.

15 мая, 09:00

На нашем сайте прошла онлайн-конференция министра по развитию транспортного комплекса Саратовской области Сергея Шейкина. Он ответил на 51 вопрос.

Гость сообщил, что в районе объездной кольцевой дороги на земельном участке в 1 га планируется разместить вертодром: "Для деловой авиации, обучения пилотов, прогулочных полетов, сервисного обслуживания вертолетов класса Робинсон, Бэлл, Евро-Каптор".

Также он рассказал, что "в центре города необходимо сделать платные парковки. Перед саратовскими автомобилистами должен стоять выбор: либо они платят за паркинг в центре города, либо передвигаются на комфортном и дешевом общественном транспорте. Конечно, необходимо расширять имеющиеся дороги - количество транспортных средств на дорогах Саратова увеличивается, а дороги остаются такими же узкими".

Министр заявил, что на 2011-2012 годы планируется пуск линии легкого метро: "Строительство линии легкого метро будет возможно после завершения работ по западному обходу Саратова. Сейчас "РЖД" ведет проектные работы. Создана рабочая группа, которая будет решать вопросы по землеотводу, по проектированию железной дороги. Тем самым мы сможем весь поток опасных грузов, который проходит сейчас через Саратов, направить в обход города и высвободить существующие железнодорожные ветки. Вероятно, строительство обходного пути будет вестись в 2009-2010 годах, в этом году РЖД заканчивает проектные работы".