На троллейбусах маршрута № 31 в течение июля установят системы речевых сигнализаторов «Говорящий город» для незрячих и слабовидящих людей.

Пока сигнализаторы устанавливаются в рамках эксперимента. Системы будут размещены на бортах троллейбусов над средней дверью. Точнее, там разместится радиоинформатор-передатчик, в котором записаны речевые сообщения. Инвалидов по зрению снабдят абонентскими устройствами, принимающими информацию от радиоинформаторов. Маршрут № 31 является социальным, и слабовидящие люди активно им пользуются. Затем данную практику планируется распространить на другие маршруты, а также другие объекты городской среды - например, магазины или поликлиники.

В 13:35 по Большому проспекту Васильевского острова перестали ходить троллейбусы.

Посторонней негабаритной машиной была повреждена контактная сеть.

Как сообщили в пресс-службе СПб ГУП “Горэлектротранс” сейчас там работают ремонтные бригады. Восстановить движение 10 и 11 маршрутов планируется в ближайшие полчаса.

Как сообщает корреспондент "Фонтанки", в настоящее время на проспекте ведутся работы по замене столбов освещения и применяются машины большого габарита, а также прокладка коммуникаций. Скорее всего, кто-то из них и стал виновником аварии.

Первый поезд Desiro планируется поставить в Россию в конце 2011 года.
Об этом сообщил старший вице-президент "РЖД" Валентин Гапанович. Он напомнил, что "РЖД" и Siemens в декабре 2009 года подписали контракт на поставку 54 пригородных поездов Desiro, которые будут использованы на зимних Олимпийских играх 2014 года в Сочи. Первые 38 составов выпустит завод Siemens в немецком городе Крефельд, остальные 16 поездов будут частично произведены в России. Поезда будут называться "Ласточка".
07.07.2010

Арена O2. Фото Adrian Pingstone с сайта wikimedia.org

Лондонский департамент транспорта объявил о планах строительства канатной дороги через Темзу. Об этом сообщается на сайте газеты The Guardian.

Проект, стоимость которого оценивается в 25 миллионов фунтов стерлингов, планируется завершить к началу Олимпийских игр 2012 года. Дорога свяжет арену O2 в Гринвиче с выставочным центром ExCel в районе старых городских доков. Маршрут будет занимать около пяти минут.

Ожидается, что по канатной дороге можно будет перевозить до 2500 пассажиров в час в каждую сторону. Кабины будут передвигаться на высоте 50 метров над водой.

Лондонские власти приступили к поиску частных инвесторов, которые смогут профинансировать проект и в дальнейшем обслуживать дорогу.

Ранее между ареной O2 и центром ExCel планировалось построить автомобильный мост шириной в шесть полос. Этот проект оценивали в полмиллиарда фунтов. Однако против строительства выступили местные жители и представители организацией по охране окружающей среды. Решив учесть их возражения, лондонский департамент транспорта создал комиссию по разработке альтернативного проекта.

15 мая с. г. алжирский министр транспорта Амар Ту открыл церемонию начала ходовых испытаний первого из реализованных в стране проектов современного трамвая. Его трасса пролегла по улицам столицы, города Алжир, от Carrefour des Fusillés вблизи от железнодорожного вокзала Hessein Dey, в район Dergana на востоке города. Испытания проводятся сначала на 2-километровом участке на улице Bordj El Kiffan, где расположено депо новой системы. Их основная цель - проверить все аспекты взаимодействия между вагонами, путевым хозяйством и специальными устройствами, включая параметры тяги, торможения и скоростные характеристики. Вскоре, после завершения строительства по всему маршруту, испытательным полигоном он станет весь.

Трасса ЛРТ в Алжире - ключевой проект консорциума Méditerrail, возглавляемого компанией Alstom. Именно она начала работы по созданию сети скоростного рельсового транспорта в Алжире в 2006 г. по контракту с Entreprise du Métro d’Alger. 23-километровый маршрут будет обслуживатся 41 вагоном Citadis. Открытие трассы для пассажирской эксплуатации намечено на конец 2010 года. Также Альстом работает на исполнении двух других контрактов - современных трамваев в Оране и Константине.

Сейчас предпринимательская деятельность без лицензии чревата штрафом от двух до пяти тысяч рублей – для физических лиц; и от сорока до пятидесяти тысяч – для юридических. В Департаменте транспорта также считают, что законодательно необходимо установить критерии для перевозчиков. В числе этих требований: соответствие автомобиля экологическому классу не ниже "Евро-3", наличие четырех дверей, а также кондиционера в салоне; водители должны обязательно знать русский язык, вести себя вежливо и иметь водительский стаж не менее трех лет, - сообщает РИА.

Старичок – троллейбус, за рогами которого 20 лет и сотни ремонтов, сегодня снова вышел из строя и готовится возродиться из пепла. За три месяца его успеют уничтожить и воссоздать. "Конечно, такие машины и на сегодняшний день есть, как и эта, но мы не можем списать. Потому что мы не сможем обеспечить перевозку пассажиров в городе", - объясняет главный специалист по ремонту подвижного состава троллейбусного парка № 1 Яков Ичетовкин.
Денег на замену подвижного состава нет - но есть золотые руки ремонтников. Они превращают хлам в городской транспорт. Из 200 ижевских троллейбусов - 140 пора отправить на свалку. Каждый день 20 машин снимаем с маршрута из-за поломок - сетуют транспортники и мечтают о специальной программе, лизинговых схемах для покупки машин. А пока приходится искать компромиссы. Например, ездить к чехам за б/у - трамваями. "Мы надели спецовки, залезли под вагоны, прошли, оценили по салонам оконные проёмы и другие моменты технические, которые мы знаем, может появиться негатив или уже износ определённых узлов и деталей. И пришли к выводу, что для нашего города это будет более целесообразно", - сообщает генеральный директор МУП "ИжГЭТ" Игорь Гликман.
Это как старые импортные иномарки - лучше новых отечественных авто - рассказывает Игорь Гликман. Дешевле и продуктивнее. Транспортники, отмечающие в этом году 75 лет ижевскому трамваю, надеются на подарок: бюджетную помощь на закупку вагонов. При этом и сами готовят презент - новый троллейбусный маршрут. "Эта линия строится для того чтобы связать центральную часть города по короткому маршруту с 1-м микрорайоном и конечной станцией - "Труда", - говорит начальник службы энергохозяйства - главный энергетик МУП "ИжГЭТ" Виталий Лебедев.
Курсировать по новому маршруту будет 5-й троллейбус, часть пути идёт по улице 10 лет Октября. Это впервые за всю историю магистрали. Сейчас здесь устанавливают опоры контактной сети. Запустят маршрут 1-го сентября.
Источник: izhevsk.rfn.ru

Почти три часа стоят в пробке троллейбусы на Садовом кольце в Москве.

Вызванные сотрудниками ДПС эвакуаторы не справляются с перемещением неправильно припаркованных частных автомашин.
Практически полностью парализовано движение общественного транспорта на внутреннем радиусе Садового кольца. Стоят троллейбусы маршрута Б и 10, которые не могут проехать в районе Зубовского и Смоленского бульваров из-за неправильно припаркованных частных автомашин.

14 февраля во Флоренции состоялось официальное открытие первого маршрута новой, долгожданной трамвайной системы. Первые проекты о новом трамвае во Флоренции появились 10 лет назад, но в связи с разными бюрократическими препятствиями, полемиками, референдумом, и т.д. линия была готова только в декабре 2009. Длина маршрута 7,4 км начинается в городе Скандиччи, расположенном на востоке от Флоренции и заканчивается у ж/д вокзала Флоренции. Для маршрута было закуплено 17 вагонов SIRIO ANSALDO BREDA в версии длиной 32 м.

Следующий этап предусматривает стройтельство еще двух маршрутов. Скоро должны начинаться работы для строительства маршрута № 3. Проблемы появились с маршрутом № 2, так как новый мэр и часть населения против того, что трамвай будет ездить рядом со старым собором Флоренции. Боятся что вибрации трамвая могут повредить фундаментам собора XIII века.

Старая трамвайная система закрылась во Флоренции в 1958 г.

официальный сайт трамвая
фотографии первого дня трамвая
данные вагона Сирио для Флоренции

Следующие открытия новых трамвайных систем в Италии:

2010 Венеция-Местре: Транслор
2011 Палермо: обычный трамвай, вагоны Flexity Outlook Bombardier
2012 Латина: Транслор

Транспортная проблема Екатеринбурга стала темой для обсуждения на специальном совещании, которое провел 4 февраля губернатор Свердловской области Александр Мишарин. В частности, речь шла о новых видах городского транспорта. Одним из наиболее удобных и перспективных способов передвижения в мегаполисе, по мнению европейских экспертов, является монорельсовая дорога. У Екатеринбургского НПО автоматики уже есть опыт реализации подобных проектов. Гендиректор предприятия Леонид Шалимов рассказал о преимуществах данного вида городского транспорта.

Пробки на улицах, столпотворение трамваев и автобусов, нервотрепка горожан, теряющих время, заставляют искать новые решения транспортных проблем. Если в городе нет нормального транспорта - город не растет. Возможны два варианта ухода общественного транспорта с улиц - это метро и надземный транспорт (монорельсовый, струнный). Рассматривать трамвай, пусть он будет и скоростным, как способ решения проблем пробок - это просто наивно, если не сказать больше. Так, в Москве под скоростной трамвай до сих пор ищут трассу, чтобы он не стоял в пробках и на светофорах. Мало того, под скоростной трамвай должна быть выделена отдельная трасса, которую не будут занимать автомобили (полоса отчуждения около 10 метров). Также необходимо строить автомобильные развязки, чтобы они не мешали движению скоростного трамвая.

В 1978 г. началось проектирование линии скоростного трамвая протяженностью 7,5 км по ул. Суворова (Сахарова) и Боженко (Княгини Ольги), с подземным участком в комплексе с депо на 250 вагонов. Наземная линия стала частью линии скоростного трамвая (построена в 1983 - 87 гг.) Построена она по стандарту скоростного трамвая: на отдельном полотне, с ограждениями и путепроводами. Движение открыто 6 ноября 1987 г. Здесь пошли вагоны маршрута № 3 "ул. Боженко - ул. 30-летия Перемоги (Мушака)". На линию вышло 12 поездов типа КТ-4SU с интервалом движения 4 - 5 мин.

В соответствии с проектом скоростного трамвая намечалось в первую очередь соорудить два тоннеля с габаритами метро под центром города, а к ним подвести наземные маршруты. Рампа первого тоннеля должна была разместиться на пресечении ул. Сахарова и Витовского. В неё должна была входить колея наземной линии с южного жилого района и колея от вокзала. Поезда в составе 3-х вагонов КТ-4SU под землёй должны были останавливаться на трёх станциях: "Университет", "Галицкая площадь" и "Винниковский рынок" (на ул. Лычаковской). На поверхность они должны были выходить на ул. Лычаковской, в районе ул. Мечникова. Общая длина колеи первого тоннеля - 6 км (по оси - 3,2 км). Другой тоннель протяжённостью 2,2 км по оси должен был пройти от района Подзамче - от рампы на ул. Гайдамацкой на юг, под центром, до южной рампы в районе пл. И. Франко - ул. Снопковской (Стрыйский рынок). Здесь намечалось построить две подземные станции: в районе пл. Осмомысла "Старый город" и в районе пл. Галицкой "Площадь Воссоединения". В перспективе было и строительство третьего тоннеля длиной 9 км - от ул. Шевченко и Левандовской через главный вокзал, пл. Кропивницкого, под ул. С. Бандеры и Витовского до соединения южной рампой второго тоннеля в районе ул. Снопковской. Здесь были запланированы три подземные станции: "Вокзал", "Площадь Кропивницкого" и "Политехнический институт". Однако начавшееся строительство тоннелей было остановлено в связи с кризисом 90-х гг.

(Казань, 13 января, «Татар-информ», Артур Еникеев). Сегодня в 10.32 в Казани на остановке "Университет" произошло возгорание троллейбуса. Пассажиры оперативно успели покинуть транспорт, который выгорел полностью. По данным МЧС РТ, пострадавших от огня нет.



На место происшествия незамедлительно выехали сотрудники ПЧ№1, которые в 10.45 полностью локализовали пламя. Причина возгорания устанавливается.

Еще две новые линии монорельсовой дороги появятся в столице

Ольга Масюкевич
"Российская газета" - Центральный выпуск №5000 (176) от 21 сентября 2009 г.

Первая - длиной 2,5 километра, свяжет станцию метро "Теплый Стан" с торговым комплексом "Славянский мир", который планируется построить на 41-м километре МКАД. Вторая соединит станцию метро "Речной вокзал" с жилым районом Ховрино.

Проекты разрабатывает ОАО "Московские монорельсовые дороги" - автор уже существующей в столице трассы, связавшей еще в 2004 году станцию метро "Тимирязевская" с районом ВДНХ. Избранный маршрут избавил тех, кто ездит к ВВЦ, от двух пересадок на метро. И тем не менее трудно не согласиться с префектом Северо-Восточного административного округа Ириной Рабер, которая вскоре после пуска монорельса заявила, что этому виду транспорта не было бы цены, если бы его пустить по Ярославскому шоссе - одному из самых "пробочных" в столице.

Но для прокладки новой дороги изначально искали не самую оживленную магистраль. С ее помощью хотели сделать более удобным подъезд именно к ВВЦ, где Москва мечтала встретить международную выставку "Экспо-2010". Конкурс за право ее проведения Россия проиграла, а монорельс все-таки построили. И почти сразу же на него посыпался град упреков: слишком дорог и в строительстве, и в эксплуатации.

- Я этих обвинений не принимаю, - сказал корреспонденту "РГ" гендиректор ОАО "Московская монорельсовая дорога" Игорь Краснов. - Километр линии метрополитена стоит 190 миллионов евро, а монорельсовой трассы - от 17 до 35 миллионов евро. Скоростной трамвай, строительство которого стоит в планах столичного правительства на 2011 год, и тот обойдется на 20 процентов дороже.

По мнению Краснова, нельзя забывать, что им пришлось разрабатывать монорельс с нуля. Конечно, можно было бы купить, но это обошлось бы еще в несколько раз дороже. К тому же ни один западный образец не может работать в погодных условиях нашей страны. А с тяговым линейным приводом, который разработали ученые Московского института теплотехники, российскому монорельсу не страшна любая непогода.

Будут ли новые линии дешевле? Краснов считает, что существенно снизить расходы способно только массовое развитие монорельса. Это позволит оптом закупать большинство деталей и материалов. "Мы сейчас делаем два модернизированных состава для существующей ветки, а закупаем все маленькими сериями, что сразу повышает цену на 30-40 процентов", - рассказал он. Да и в техническое оснащение составов снова пришлось вложиться. Во-первых, со временем изменилось программное обеспечение - прежнее уже не поставишь. Многие прежние предприятия-поставщики перепрофилировались или закрылись. Зато в новых составах пассажирам станет еще комфортнее: улучшится система кондиционирования, меньше будет шума...

Нужен ли монорельс вообще Москве, нередко задаются вопросом его противники. Краснов убежден: нужен. Хотя бы потому, что это единственный вид транспорта, который можно прокладывать в условиях сложившейся застройки, - трасса проходит на высоте пять метров над землей.

По сути, это та самая выделенная полоса, которую можно проложить над любой трассой. А еще в число достоинств монорельса входят тихий ход, безвредность для экологии и экономичность с точки зрения энергопотребления, которое не больше, чем у современного троллейбуса.

Все хорошо, скажет кто-то, где только взять деньги на его сооружение, особенно сейчас, в пору кризиса? А кто сказал, что строить можно только за счет бюджета? Ту же трассу "Теплый Стан - торговый центр" предложили проложить как раз владельцы будущего торгового комплекса. Им выгодно, чтобы покупатели могли подъехать непосредственно к их магазинам. И если жизнь не внесет свои коррективы, монорельс здесь появится уже в 2012-2013 годах.

а как у них

Больше всего монорельс развит в Японии, здесь в восьми городах он имеет 102 километра дорог. Самая длинная монорельсовая система - в Осаке. Ее общая протяженность - 23,8 км.

В Европе, кроме Москвы, есть еще два монорельса - в Вуппертале (13,3 километра) и в Дортмунде (3 километра).

В Нью-Йорке действует монорельсовая дорога длиной 4,8 километра. Она связывает аэропорт, парковки и железнодорожную станцию. Самый протяженный монорельс Северной Америки расположен в Диснейленде во Флориде. Его длина - 23,6 километра.

В австралийском Сиднее действует монорельс протяженностью 3,6 километра, в Малайзии он проходит по территории Куала-Лумпура - 8,6 километра, в Чунцине (Китай) с 2005 года действует монорельс протяженностью 13,5 километра.

В Северной Америке похвастать современным видом транспорта могут Сиэтл (1,5 километра), Джэксонвилл (7 километров) и Лас-Вегас (6,3 километра). Однако дальнейшие планы развития монорельса в Сиэтле были отвергнуты населением на референдуме из-за непомерно высокой стоимости.

Речной вокзал и Ховрино планируется связать монорельсом, сообщает пресс-служба Северного административного округа столицы. Было принято решение направить в правительство города предложение о прокладке этого вида транспорта от метро "Речной вокзал" до района Ховрино, а оттуда до улицы Клязьминской (Дмитровский район).
По словам префекта округа Олега Митволя, данный вид транспорта, отличающийся низкими энергозатратами, позволит решить сразу две проблемы в данных районах – транспортную и экологическую, связанную с загазованностью воздуха.
Помимо этого, в Молжаниновском районе предполагается установить ветряные электростанции. Также планируется оборудовать крыши в районах округа солнечными батареями отечественного производства.
Напомним, что на сегодняшний день единственная монорельсовая система Москвы проходит по эстакаде на высоте около 6 метров от улицы Сергея Эйзенштейна (станция метро "ВДНХ") до станции метро "Тимирязевская". На линии имеется 6 станций: "Улица Сергея Эйзенштейна", "Выставочный центр", "Улица Академика Королева", "Телецентр", "Улица Милашенкова", "Тимирязевская". Расстояние между ними составляет 700-800 м.
Строительство монорельсовой системы в Москве началось в 2001г. В экскурсионном режиме дорога была запущена в ноябре 2004 года. Летом 2005г. после дополнительной проверки, наладки и регулировки систем управления монорельс был переведен на пассажирский режим, а в августе 2007г. начальник метрополитена Дмитриев Гаев сообщил о том, что эксперимент по созданию монорельсовой дороги завершен и больше строить в Москве такие дороги не будут.

В середине марта на Уралтрансмаше приступили к изготовлению опытного образца трамвайного вагона модели 71-407. Принципиальное отличие этой модели от всех предыдущих — наличие низкопольной части, составляющей 39% от общей площади вагона.

Опытная модель сегодня находится на участке сборки-сварки. Уже сварено ее основание, приготовлены все необходимые детали для изготовления бортов. В конструкторском отделе гражданской продукции планируют увидеть каркас кузова в металле до конца апреля.

Решение о создании модели трамвая с низким полом было принято давно. В последнее время изготовление таких вагонов стало настоятельным требованием рынка.

Трамвай с низким полом удобен для перевозки пожилых людей, инвалидов, пассажиров с детьми. Кроме того, наличие низкопольной площадки позволяет ускорить посадку — высадку пассажиров: проще встать на одну ступеньку, а потом уже продвигаться по салону.

С точки зрения дизайна модель будет похожа на свою предшественницу — в ней используются те же передняя и задняя маски, что и в вагоне 71-405, пластиковая облицовка салона.

Есть и несколько доработок, которые сделают трамвай удобнее для эксплуатирующей организации. Разработана новая конструкция фальшбортов с применением газовых патронов, что облегчит проведение техобслуживания. (Вспомните, как закрепляется на весу открытая крышка багажника у современного автомобиля. С фальшбортами, прикрывающими электрооборудование, будет происходить то же самое.)

Решается вопрос об установке на вагон модели 71-407 чешского автоматического пантографа фирмы «Леков». Это не только избавит трамвайщиков от необходимости дергать за веревочки, чтобы опустить у трамвая «рога», но и улучшит дизайн вагона.

http://www.utransmash.ru/?articleID=307&UID=

Новый вид транспорта - "струнный" - может появиться на окраинах Москвы. Как сообщил на пресс-конференции директор Института Генплана Москвы Сергей Ткаченко, новый вид транспорта, представляющий собой вагончики, которые движутся над землей по натянутым между сваями тросам ("струнам"), может быть внедрен, например, в парках или на окраинах города. По словам С. Ткаченко, перспективы такого транспорта в центре Москвы достаточно сомнительны, а в отдаленных районах он может пригодиться.

Он также добавил, что в городе будут развиваться и другие виды транспорта - например, при принятии соответствующей нормативной базы в Москве может появиться вертолетное движение. На крышах большинства городских высоток должны разместиться вертолетные площадки. Всего таких точек более 60. "Пока не приняты соответствующие законы и невозможно обеспечить полную безопасность жителей, такое движение развиваться не будет", - отметил он.

Подвесная канатная дорога вскоре свяжет Самару с противоположным берегом Волги. Соответствующее соглашение с австрийской фирмой "Доппельмайр" было подписано здесь сегодня в российском торгпредстве в рамках делового визита в Австрию делегации Самарской области во главе с заместителем председателя правительства - министром экономического развития, инвестиций и торговли этого субъекта РФ Габибуллой Хасаевым.

Новая переправа позволит наладить надежное и постоянное грузопассажирское сообщение, которое больше не будет прерываться в периоды ледохода и ледостава. Если все пойдет по плану, то комфортная и экологически чистая транспортная магистраль начнет функционировать уже весной 2011 года.

Стоимость проекта составляет 20 млн евро, однако экономический эффект обещает превзойти эту цифру во много раз.

Австрийская компания "Доппельмайр" является не только ведущим производителем канатных дорог и подъемников, но и единственной в мире фирмой, способной самостоятельно обеспечить сооружение подобных объектов "под ключ" от начала до конца. В настоящее время общая протяженность построенных ею канатных дорог составляет порядка 15 тыс километров. Они действуют в 75 странах и способны одновременно перевезти до 9 млн человек. Кстати, подъемниками этой фирмы будут также оборудованы горнолыжные трассы в Сочи к зимней Олимпиаде 2014 года.

Сегодня глава администрации Волгоградской области Николай Максюта и президент АО «Samsung S1» (Корея) Со Чжун Хы поставили свои подписи под меморандумом о сотрудничестве между волгоградским регионом и этой бизнес-структурой.

Согласно документу стороны будут прорабатывать возможность внедрения на территории Волгоградской области (гг. Волгоград и Волжский) системы транспортной карты.

Автоматизированная система оплаты проезда «Транспортная карта» - это комплекс технических, программных и организационных решений, позволяющий транспортным предприятиям повысить эффективность сбора доходов, улучшить культуру и качество обслуживания пассажиров. Транспортная карта представляет собой пластиковую карту, которая при проезде в автобусе, трамвае, троллейбусе или маршрутном такси предъявляется кондуктору, а тот с помощью транспортного терминала списывает с нее стоимость поездки, или пассажир делает это самостоятельно.

Волгоградская область выбрана для внедрения этой системы потому, что здесь развиты различные виды общественного транспорта – автомобильного, железнодорожного, водного, есть трамваи и троллейбусы. В течение 2-4 месяцев специалисты корейской бизнес-структуры проведут детальный мониторинг работы различных видов общественного транспорта в Волгограде и Волжском, а затем смогут приступить к реализации самого проекта.

Губернатор Николай Максюта считает, что современные формы оплаты транспортных услуг давно пора внедрять на территории нашего региона. Это удобно для пассажиров, не требует наличия мелких денег. Ряд преимуществ при обслуживании пассажиров получат и транспортные предприятия. «Теперь главное, чтобы решение о внедрении такой системы было принято мэрами гг. Волгоград и Волжский», - подчеркнул глава администрации региона.

Власти Абу-Даби начали работу над проектом транспортного развития столицы ОАЭ. Подготовка проекта Abu Dhabi Metro Study будет осуществляться в рамках мастер-плана по развитию транспортной сети Абу-Даби, в соответствии с которым предполагается обеспечить нужды жителей вплоть до 2030 года. Для этого в городе в 2014 г. будут введены трамваи, а позже - легкорельсовый транспорт и метро. В настоящее время основным средством передвижения по городу является такси

Правда, ездить он будет только до 22 марта

С сегодняшнего дня в Тольятти ходит троллейбус, проезд в котором бесплатный. Это троллейбус с номером 2473 будет до 22 марта ходить по 19-му маршруту. В нем нет кондуктора, и водитель тоже не будет брать с пассажиров деньги за проезд.

Это не розыгрыш, это акция, организованная одним из сотовых операторов. Представители этой компании лично приезжали из Самары в тольяттинское троллейбусное управление, чтобы выбрать машину, подходящую для проведения акции.

Троллейбус закупили в 2001 году, то есть он сравнительно новый. Ночью на нем появились наклейки, позиционирующие новую услугу рекламодателя, а сегодня с 8-ми часов необычная электромашина вышла в рейс. Этот троллейбус будет ходить ежедневно с 7.30 до 20.00, сообщает радиостанция «Август».

Подвесная электрическая дорога инженера Ипполита Владимировича Романова — ныне хорошо забытое изобретение рубежа 19 и 20 веков. Гатчина. Июнь 1900 года.

Сам принцип подвесной дороги был не нов. Еще в 1820 году в селе Мячково под Москвой была построена «дорога на столбах»: по продольному деревянному брусу, уложенному на опоpax, катались «влекомые лошадьми» вагонетки.

Новые возможности для транспортных средств открыло изобретение устройств для электрической тяги. В 1892 году был пущен трамвай в Киеве, в 1895-м — в Петербурге (по льду через Неву). В России этими вопросами успешно занимались талантливые инженеры Ф. Пироцкий, М. Подобедов, П. Фрезе; другие изобретатели — Вейс, Таль, Романов — работали над разработкой подвесных дорог. В некоторых источниках дорогу Вейса-Таля называют первой построенной в мире, она была экспериментальной и не обеспечивала надежной безопасности.



А вот конструкция Романова оказалась надежной. Первые опыты были проведены Романовым в 1895 году в Одессе. А в 1897 году, в Петербурге, модель была продемонстрирована в VIII отделе Императорского русского технического общества и на выставке судоходства. Демонстрация имела успех, изобретателя поддержало Императорское Русское Техническое общество, и он засел за конструирование настоящей дороги. К весне 1900 года проект был готов и И. В. Романов подал прошение на имя Августейшей хозяйки Гатчины — Императрицы Марии Федоровны прошение о дозволении построить в Гатчине на Дворцовой площади (рядом с источником электроэнергии — дворцовой электростанцией) опытный образец дороги. Чем был вызван выбор им именно Гатчины, можно только предположить:

1) в Электротехнической части Хозяйственного управления Министерства Императорского Двора (МИДа) у него были друзья и, может, даже единомышленники;
2) изобретатель каким-то образом имел связи с братом царя, тогда еще его наследником, человеком разносторонних интересов, Великим Князем Михаилом Александровичем. Возможно, обе эти версии накладываются одна на другую.



В архиве Гатчинского Дворцового управления существует интересный документ — рапорт главного электротехника при МИДв Министру Двора от 9 мая 1900 года. «Доношу Вашему Высокопревосходительству, — говорилось в нем, — что с соизволения Ея Императорского Величества Государыни Императрицы Марии Федоровны, сообщенному мне генерал-адъютантом Князем Барятинским, разрешено электротехнику Ипполиту Романову устроить вблизи электромашинного здания в г. Гатчине им разработанную электрическую железную дорогу и пользоваться электрическим током от Дворцовой электростанции при представлении названного устройства Его Императорскому Высочеству, Великому Князю, наследнику Михаилу Александровичу. Ввиду моего отъезда в заграничную командировку наблюдение за производящимися работами возложено мною на помощника моего инженер-механика Шведа. Полковник А. Миронов»

На следующий день в Гатчинское дворцовое управление был направлен соответствующий документ. Спустя несколько дней начались монтажные работы.



Что представляла собой электрическая монорельсовая железная дорога Романова? Главный элемент дороги — решетчатая путевая балка — была подвешена на «Г»-образных, тоже решетчатых опорах. На балку установили две двухосные ходовые тележки, к которым на пружинных амортизаторах подвесили обыкновенный трамвайный вагон. Тележка была сконструирована так, что охватывала балку с 3-х сторон. На верхней ее площадке закрепили электромотор (мощность 6 квт, ток питания - постоянный, напряжением 100 в), а также ходовые и бегунковые колеса. На боковых поверхностях тележки горизонтально одно над другим были также установлены по два направляющих колеса. Благодаря такой конструкции тележка надежно удерживалась на балке. Скорость тележки не превышала 15 км/час (это было достигнуто путем выбора малого диаметра ходового колеса — 12 см), вес вагона составлял 100 пудов (1638 кг), с грузом (балласт) — 200 пудов, высота от земли до днища вагона — 75 см. Питание электромоторов осуществлялось от контактного провода, уложенного на изоляторах на путевой балке; обратным проводом служила сама балка. Испытания дороги начались 29 июня. В целом они были успешными. Вагон двигался плавно, без рывков и толчков. Вдохновленный успехом конструктор вместе с другим, таким же энтузиастом, инженером Кошкиным разработали проекты монорельсовой электрической дороги С-Петербург-Москва и Москва-Нижний Новгород. Предполагалось, что скорость движения может быть доведена до 200 (!?) вёрст в час. Одним из достоинств дороги Романова была дешевизна и скорость постройки (15 вёрст в один день). Но предпринимателей, захотевших реализовать их идею, не нашлось, после чего И.В. Романов вернулся к прежнему своему занятию - конструированию электрических экипажей, которым он увлекался еще с конца 1880-х годов (двухместный электромобиль И. Романова образца 1899 г. изменял скорость движения в девяти градациях — от 1,6 км в час до максимальной в 37,4 км в час).



В январе 1901 года он обратился в СПб-городскую Думу с предложением об организации 10 маршрутов электрического омнибуса (омнибус — многоместная карета) собственной конструкции. Экспертная комиссия, испытав его электромобиль (так стали называть позже транспортные средства такого типа), сделала заключение о том, что «...омнибусы, построенные по этой (т. е. Романова — Н. В.) схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». 27 июня 1901 года Городская Дума дала разрешение Романову организовать 10 маршрутов электрического омнибуса, не выделив, однако, ни копейки и поставив жесткие финансовые условия и сроки. Необходимые средства для постройки 80 омнибусов Романов найти не смог, к тому же против него ополчились конкуренты — извозопромышленники и владельцы конок, и задуманное благое дело заглохло. Не найдя поддержки и у одесского градоначальства, которому Романов предложил свои услуги, изобретатель переключился на конструирование в других областях электротехники.



Проследить судьбу талантливого изобретателя после революции мне не удалось…

Использованы материалы с сайта и журнал «Нива» № 30 за 1900 год.